電動(dòng)車(chē)自從問(wèn)世以來(lái)一直處于十分尷尬的地位，一方面因?yàn)槠浣?jīng)濟(jì)性和適用性深受消費(fèi)者喜愛(ài)，銷(xiāo)量連年保持井噴狀態(tài)；另一方面又因其安全性能一直備受質(zhì)疑，各地政府封殺電動(dòng)車(chē)的聲音此起彼伏，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是一路跌跌撞撞。
在多年對(duì)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的關(guān)注中，無(wú)論是支持派還是反對(duì)派，誰(shuí)也沒(méi)有辦法說(shuō)服對(duì)方，直到兩輪電動(dòng)車(chē)交通安全研究報(bào)告的正式出臺(tái)。
報(bào)告得以浮出水面得到了多方的推動(dòng)，浙江金華綠源電動(dòng)車(chē)有限公司董事長(zhǎng)倪捷便是其中主力。作為電動(dòng)車(chē)行業(yè)的“斗士”，倪捷一直在為爭(zhēng)取有利于中國(guó)電動(dòng)車(chē)行業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策奔走呼號(hào)，最終拿出了公司研究小組用時(shí)一年、潛心鉆研寫(xiě)出的一份電動(dòng)車(chē)交通安全研究報(bào)告。
在這份備受業(yè)界關(guān)注的報(bào)告中，首次用數(shù)據(jù)分析、實(shí)證分析、數(shù)學(xué)模型分析等多種科學(xué)分析手段對(duì)電動(dòng)自行車(chē)安全性能以及影響電動(dòng)自行車(chē)安全的各種因素進(jìn)行了系統(tǒng)的分析論證。
安全問(wèn)題是正是負(fù)？
在關(guān)于電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展前途的種種激烈爭(zhēng)論中，第一個(gè)問(wèn)題就是電動(dòng)車(chē)的安全問(wèn)題，隨著車(chē)輛迅速增長(zhǎng)而不斷引發(fā)的交通事故總是格外引人注目，有人甚至將電動(dòng)車(chē)稱為“馬路新殺手”，很多人質(zhì)疑電動(dòng)車(chē)發(fā)展的理由就是因?yàn)橹鹉暝黾拥氖鹿事省?/SPAN>
因此，研究報(bào)告在一開(kāi)始，就根據(jù)國(guó)家有關(guān)部門(mén)歷年來(lái)交通事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告提供的數(shù)據(jù)結(jié)果，并結(jié)合杭州、成都等市的具體情況，對(duì)電動(dòng)車(chē)替代自行車(chē)參與交通以后對(duì)總體交通安全的影響進(jìn)行了分析。
根據(jù)2002年以來(lái)全國(guó)電動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)情況以及道路交通事故統(tǒng)計(jì)，報(bào)告分析認(rèn)為，電動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)惡化交通安全的結(jié)論并不成立。
根據(jù)公開(kāi)的信息資料顯示，2004年和2006年，杭州市涉及電動(dòng)自行車(chē)交通事故的死亡人數(shù)分別是30人、63人，而同樣年份，整個(gè)非機(jī)動(dòng)車(chē)（包括自行車(chē)和電動(dòng)車(chē)）的事故死亡人數(shù)分別是296人、210人。從絕對(duì)數(shù)量上看，電動(dòng)車(chē)事故數(shù)量明顯上升，但考慮同期電動(dòng)車(chē)保有量的迅速增長(zhǎng)，大面積代替自行車(chē)后，整個(gè)非機(jī)動(dòng)車(chē)的事故死亡人數(shù)是明顯下降的，2006年比2004年下降了30%。
成都的情況也有類(lèi)似之處，公開(kāi)資料顯示，2004年到2006年，成都市電動(dòng)車(chē)保有量從40萬(wàn)輛增加到了90萬(wàn)輛，涉及電動(dòng)車(chē)的交通事故的死亡人數(shù)從29人增加到39人，萬(wàn)車(chē)死亡率則從0.72下降到0.43。同時(shí)根據(jù)2005年《成都市城市交通》發(fā)布的自行車(chē)與電動(dòng)車(chē)出行比例的數(shù)據(jù)，研究小組綜合分析有關(guān)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，在成都，電動(dòng)車(chē)的事故率要低于自行車(chē)，由于電動(dòng)自行車(chē)大面積取代自行車(chē)，整個(gè)非機(jī)動(dòng)車(chē)的事故死亡人數(shù)在2004年到2006年之間也是下降的。
報(bào)告還根據(jù)交警部門(mén)發(fā)布的數(shù)據(jù)和具體事故案例對(duì)于引發(fā)電動(dòng)車(chē)事故的各種原因作了分析和歸納。通過(guò)分析成都市2006年以及2007年上半年的事故數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，這期間成都市共發(fā)生電動(dòng)車(chē)事故891起，造成83人死亡，其中90%的事故是因?yàn)槟嫦蛐旭偂⑦`法占道行使、違反交通信號(hào)燈和不按規(guī)定讓行四種明顯違章行為引起的。杭州市公布的2007年1~10月的事故數(shù)據(jù)也顯示，90%的死亡事故發(fā)生于電動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突。
通過(guò)數(shù)據(jù)比對(duì)還發(fā)現(xiàn)，在摩托車(chē)、自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)這三種兩輪交通工具中，摩托車(chē)的萬(wàn)車(chē)死亡率最高，是電動(dòng)車(chē)的3倍以上。
優(yōu)化技術(shù)安全升級(jí)
研究報(bào)告的第二部分，應(yīng)用數(shù)學(xué)公式對(duì)電動(dòng)車(chē)的安全性進(jìn)行了有理有據(jù)的推導(dǎo)。研究人員首先應(yīng)用牛頓力學(xué)基本定律建立了最簡(jiǎn)單的電動(dòng)車(chē)制動(dòng)數(shù)學(xué)模型。在這個(gè)模型里，影響車(chē)輛減速的制動(dòng)力被抽象成兩種力———通過(guò)剎車(chē)材料做功產(chǎn)生的制動(dòng)阻力和輪胎與地面之間的摩擦阻力。
根據(jù)這個(gè)模型，研究小組對(duì)自行車(chē)、早期電動(dòng)車(chē)和綠源優(yōu)化了安全結(jié)構(gòu)的電動(dòng)車(chē)的制動(dòng)性能進(jìn)行了比較分析。根據(jù)模型計(jì)算，普通自行車(chē)因?yàn)橐笫×?，輪胎與地面之間的滑動(dòng)摩擦比例很小，接近滾動(dòng)摩擦，對(duì)減速度的作用很小，綜合結(jié)論為制動(dòng)系統(tǒng)脆弱。
早期的電動(dòng)車(chē)沿用了自行車(chē)有關(guān)制動(dòng)的技術(shù)要求，雖然摩擦系數(shù)的確比普通自行車(chē)有了很大增加，但是對(duì)運(yùn)動(dòng)慣性、尤其是車(chē)輛載荷和運(yùn)動(dòng)速度上升以后的運(yùn)動(dòng)慣性估計(jì)嚴(yán)重不足，外露式剎車(chē)對(duì)車(chē)輛減速度的作用在實(shí)際使用中會(huì)迅速下降，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求。
而綠源優(yōu)化了安全結(jié)構(gòu)的電動(dòng)車(chē)則從兩個(gè)方面加大制動(dòng)力，一是加大輪胎與地面的摩擦力，二是采用封閉結(jié)構(gòu)的剎車(chē)系統(tǒng)，其結(jié)果是能保證減速度在載荷和環(huán)境發(fā)生變化的情況下不會(huì)出現(xiàn)明顯下降。
應(yīng)用模型對(duì)各種氣候、路況環(huán)境以及載荷條件下的車(chē)輛制動(dòng)的距離進(jìn)行了計(jì)算，結(jié)果顯示，車(chē)輛質(zhì)量比“早期電動(dòng)車(chē)”重40公斤的“優(yōu)化安全結(jié)構(gòu)”電動(dòng)車(chē)在同等速度、載荷、環(huán)境條件下的制動(dòng)距離明顯少于“早期電動(dòng)車(chē)”，而當(dāng)載荷上升的時(shí)候，“早期電動(dòng)車(chē)”的制動(dòng)性能顯著惡化，制動(dòng)距離迅速增加，而“優(yōu)化安全結(jié)構(gòu)”電動(dòng)車(chē)制動(dòng)距離變化不大，制動(dòng)性基本不隨載荷等增加而顯著惡化。
根據(jù)模型計(jì)算，研究小組認(rèn)為，要提升車(chē)輛的制動(dòng)效果，關(guān)鍵在于在于提升車(chē)輛的剎車(chē)力和增加輪胎與地面的摩擦系數(shù)。
為了研究電動(dòng)車(chē)的合理速度，研究小組依據(jù)運(yùn)動(dòng)力學(xué)基本原理推導(dǎo)建立了《同向變道無(wú)撞擊數(shù)學(xué)模型》和《在慢車(chē)道避免行人的無(wú)撞擊數(shù)學(xué)模型》，根據(jù)這個(gè)模型演算，由于減速度條件不同，相同標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)距離，普通自行車(chē)、早期電動(dòng)車(chē)和優(yōu)化結(jié)構(gòu)電動(dòng)車(chē)的最高時(shí)速分別為15.96km、21.95km、26.11km。
普通的常識(shí)是，在制動(dòng)性能不變的前提下，重量增加必然會(huì)導(dǎo)致動(dòng)能增加，撞擊的危害性增大，正是在這種常識(shí)的作用下，一般人想當(dāng)然地會(huì)認(rèn)為應(yīng)該嚴(yán)格限制車(chē)輛的重量，這也是現(xiàn)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)重量規(guī)定的原因，也是引發(fā)爭(zhēng)議的一個(gè)重要技術(shù)指標(biāo)。
為了研究車(chē)輛重量對(duì)撞擊動(dòng)能的影響，研究小組結(jié)合不同重量和減速度模型進(jìn)行了計(jì)算。結(jié)果顯示，就減速度性能和重量?jī)蓚€(gè)因素而言，減速度對(duì)撞擊動(dòng)能的影響更加明顯，減速度模型是影響車(chē)輛撞擊危害性的最主要因素。一輛減速度模型較差的車(chē)輛無(wú)論如何降低自身的重量，其撞擊的危害性都是比較嚴(yán)重的。
研究報(bào)告通過(guò)分析論證認(rèn)為，在速度限制在一定程度的條件下，優(yōu)化減速度模型遠(yuǎn)比強(qiáng)調(diào)限制車(chē)輛重量對(duì)保證車(chē)輛安全的效果要好得多。
理性建議安全發(fā)展
在進(jìn)行了系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)學(xué)分析和數(shù)學(xué)分析之后，研究報(bào)告認(rèn)為，電動(dòng)自行車(chē)的發(fā)展，客觀上起到了優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，降低交通事故發(fā)生率的作用。報(bào)告同時(shí)對(duì)于如何進(jìn)一步提高電動(dòng)車(chē)車(chē)輛本身的安全性能，也提出了一些見(jiàn)解和建議。
一是要科學(xué)規(guī)劃最高限速標(biāo)準(zhǔn)，一旦確定以后要嚴(yán)格執(zhí)行，除了要求騎車(chē)人嚴(yán)格遵守外，生產(chǎn)廠家也要加強(qiáng)對(duì)限速技術(shù)的研究，采用能量回收技術(shù)等手段發(fā)揮電機(jī)在限速中的作用，真正做到技術(shù)限速。
二是要重新認(rèn)識(shí)電動(dòng)車(chē)的性質(zhì)，認(rèn)識(shí)到其和自行車(chē)有質(zhì)的區(qū)別，雖然被劃分為非機(jī)動(dòng)車(chē)，但本質(zhì)還是一種外力驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，只不過(guò)是和自行車(chē)一樣的低速車(chē)輛，因此對(duì)于它的各種技術(shù)要求要用一種全新的眼光來(lái)看待。建議電動(dòng)車(chē)參考摩托車(chē)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化車(chē)輛結(jié)構(gòu)和安全裝置，為新技術(shù)的應(yīng)用留足余量。
三是要強(qiáng)調(diào)車(chē)輛結(jié)構(gòu)安全和減速度裝置的重要作用，要避免過(guò)分強(qiáng)調(diào)車(chē)輛自身重量標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致對(duì)車(chē)輛結(jié)構(gòu)安全的危害，因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)的一系列附加重量（電池、電動(dòng)機(jī)）是不可以壓縮的，過(guò)分地限制車(chē)輛自重會(huì)嚴(yán)重影響結(jié)構(gòu)安全，可能給使用者帶來(lái)危害。同時(shí)建議通過(guò)技術(shù)手段改進(jìn)剎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、增加輪胎與地面摩擦系數(shù)，從技術(shù)上提升車(chē)輛的減速度性能。
四是兩輪電動(dòng)車(chē)一定要在非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛。因?yàn)槟壳盁o(wú)論是從技術(shù)水平上看還是從交通事故的實(shí)際情況看，現(xiàn)有的兩輪電動(dòng)車(chē)都無(wú)法具有與摩托車(chē)類(lèi)似的機(jī)動(dòng)性能，在機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道行駛必將引發(fā)嚴(yán)重交通事故。
